La fusion annoncée entre Alstom et Siemens, si elle doit conduire à la constitution d'un géant européen du rail, à même de lutter à armes égales contre le concurrent chinois CRRC (né de la fusion des 2 chinois CNR et de CSR en 2015), suscite de nombreuses craintes auprès des salariés et du monde industriel hexagonal. Quid des emplois à termes, des centres de décisions (qui pourraient quitter la France), des produits en double. Ces craintes sont-elles fondées .... ou non ?

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La fusion des deux groupes ferroviaires
Les deux groupes industriels Alstom et Siemens ont annoncé, mardi 26 septembre, la fusion de leurs activités d’équipementier ferroviaire, à l’issue du conseil d’administration du constructeur français et du conseil de surveillance du conglomérat allemand. Les constructeurs ferroviaires ont déclaré dans un communiqué commun la « signature d’un protocole d’accord qui garantit l’exclusivité de rapprocher leurs activités de mobilité dans une fusion entre égaux ».

Siemens détiendra 50 % du capital du nouvel ensemble constitué de l’actuel ­Alstom et des activités matériel roulant, signalisation et systèmes ferroviaires de Siemens. Le siège de Siemens-Alstom (15 milliards d’euros de chiffre d’affaires, plus de 1 milliard de résultats d’exploitation) sera établi à Saint-Ouen, dans la Seine-Saint-Denis. Et l’actuel PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, en prendra la direction opérationnelle.

L’Etat français, qui siège actuellement au conseil d’administration d’Alstom via des actions prêtées par Bouygues, « confirme mettre fin au prêt de titres (…) au plus tard le 17 octobre 2017 et qu’il n’exercera pas les options d’achat données par Bouygues », précise encore le communiqué.

Le géant chinois CRRC
Début 2015, China CNR et CSR, les deux principaux constructeurs de trains chinois avaient fusionné pour créer le géant CRRC Corporation Limited (société d'état) afin de conquérir des marchés à l'international (trains grande vitesse, métro, transports régionaux) et ainsi marcher sur les plates-bandes de l'allemand Siemens, du Français Alstom et du canadien Bombardier.

La CRRC fournit pour la première fois des rames de trains de passagers en Europe en août 2015, pour le gouvernement de Macédoine. Les rames de la ligne 4 du métro de Rio de Janeiro construite à l'occasion des Jeux Olympiques 2016 sont fabriquées par la CRRC. En 2016 est annoncé la vente pour un montant de 20 millions d'euros en Europe à l'exploitant ferroviaire privé, Leo Express, de trois trains pouvant atteindre la vitesse commerciale de 160 km/h. La livraison du premier train est prévue pour mi-2018.

La fusion Alstom-Siemens permettrait, pour les européens, de mieux lutter contre CRRC. Bombardier pourrait devenir alors un acteur de second ordre à coté des leaders chinois et européens.

Critiques
La perspective de la perte du contrôle d’un fleuron de l’industrie française, qui passerait sous pavillon allemand, suscite des craintes pour l’emploi, relayées par des élus et des syndicats. « Dans l’hypothèse d’un rapprochement, l’Etat veillera à une chose : que ce mariage soit un mariage entre égaux, la valorisation respective des deux entreprises étant très proche », a promis mardi le secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’économie, Benjamin Griveaux, devant l’Assemblée nationale.

Il a également fait état d’un « certain nombre de garanties, notamment en termes d’emploi et de gouvernance, [qui] seront inscrites dans les termes de l’accord ». Alstom emploie 32 800 salariés, Siemens Mobility (la branche rail), 27 100.

Le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, « se réjouit de l’intérêt de cette opération tant du point de vue industriel qu’en termes de préservation de l’emploi ». Il évoque un futur « champion mondial franco-allemand de la construction et de la signalisation ferroviaires », mais des voix s’élèvent, à gauche comme à droite.

« C’est l’Allemagne qui rachète la France et M. Macron nous brade », a réagi Laurent Wauquiez, vice-président des Républicains. Les élus Front de gauche d’Ile-de-France Mobilité – l’entité chargée des transports dans la région – estiment qu’« un tel scénario n’a rien de l’Airbus du ferroviaire vanté dans la presse, puisqu’il ne repose sur aucun contrôle public ».

Un contexte délicat
"Patron français mais pouvoir réel allemand", compte tenu du poids que prendrait Siemens dans le capital, notent plusieurs observateurs. Cette situation préoccupe les représentants des salariés français. « Nous allons militer pour une montée de l’Etat au capital si l’opération se fait », dit un syndicaliste. La puissance publique a, en effet, à sa disposition une clause qui lui permet d’acquérir 20 % d’Alstom auprès de Bouygues.

Un an après le choc de la fermeture annoncée, puis annulée, de l’usine de Belfort, l’inquiétude revient parmi les salariés. « Ils sont meilleurs que nous en signalisation, en automatismes, dans le tramway, dans les locomotives diesel… », énumère un membre du conseil d’administration d’Alstom SA. De fait, une partie des activités des deux entreprises se recoupe. Parmi les fleurons de Siemens, le train rapide ICE est un concurrent redoutable du TGV. L’avance allemande dans l’automatisation et la signalisation ferroviaire de pointe – des activités très rentables – lui permet d’ailleurs d’afficher une marge opérationnelle supérieure de trois points à celle d’Alstom (8,7 % en 2016 contre 5,8 %).

Géographiquement, en revanche, les deux groupes sont plutôt complémentaires. Seule l’usine allemande Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe) se retrouve en situation frontale face aux sites d’assemblage européens de Siemens, presque tous situés outre-Rhin. Salzgitter (2 500 salariés) est le plus grand site industriel d’Alstom dans le monde. Et c’est un fleuron. Il produit les prototypes des trains à hydrogène Coradia, dans lesquels Alstom a pris une avance notoire sur ses concurrents.

Source : www.lemonde.fr